ホンダ

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なぜ、ホンダと大成建設グループはEVへの走行中無線給電を開発するのか？ ――「充電のために止まる」制約を減らし、物流の電動化と次世代道路インフラの市場を切り開く

ホンダの本田技術研究所と大成建設、大成ロテックは、走行中のEVに非接触で電力を供給する道路システムの基盤技術を開発しました。物流・輸送分野での実用化を目指し、2027年度以降に館山自動車道で実証実験を予定しています。充電停車の削減や車載電池の小型化により、車両価格、重量、運行効率の改善が期待されます。ホンダにはEVの利用環境改善と送受電技術の活用、大成建設グループには道路・電源設備の整備需要を取り込む機会があります。一方、敷設・更新費用、耐久性、給電効率、他社車両との互換性、料金体系が課題です。現段階は基盤技術の開発であり、商用化や業績寄与は未確定です。投資家は実証結果に加え、具体的な整備計画や受注、利用者と設備側の双方で採算が成立するかを見極める必要があります。
2026.10.05
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なぜ、ホンダは米国にHV新工場を建設するのか？――オハイオ州で最大4,000億円の投資を検討、北米需要と関税リスクに備える

ホンダは米オハイオ州でHVの新工場建設を最終調整していると報じられています。投資額は3,000億～4,000億円、2030年ごろの稼働、年25万台前後の生産が想定されますが、州政府との協議が残り、正式決定ではありません。背景には米国でのHV需要拡大と既存工場の生産余力の乏しさがあり、大型HVの投入や米国内生産による関税リスクへの対応も狙いです。ホンダはEV戦略の見直しを進め、北米を中心にHVの商品・生産体制を強化しています。投資家は計画の確定だけでなく、稼働後の需要、設備の稼働率、部品の現地調達、自動車事業の利益率を見極める必要があります。
2026.09.24
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ホンダ・日産、次世代SDVの共同開発で正式合意を発表！――車載OS・ECUを共通化、2029年度以降の実用化へ

ホンダと日産自動車は2026年8月31日、次世代SDVの中核となる複数のECU、車載OS、ミドルウェア、車両制御ソフトウェアの主要部分を共通化する共同開発契約を締結しました。共同開発したE＆Eアーキテクチャーは2029年度以降の新型車への適用を目指します。両社は開発人材や技術を持ち寄り、開発スピードの向上、投資負担の軽減、部品調達のスケールメリットを追求します。経営統合協議は破談となったものの、案件単位の協業が実行段階へ進んだ点は重要です。一方、費用負担や搭載車種、収益効果は未公表であり、短期業績への影響は限定的です。今後は量産化の進捗とコスト削減効果、テスラや中国勢に対抗できるソフトウェア競争力を確立できるかが焦点となります。
2026.08.31
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ホンダ・日産、次世代車で協業合意へ――車載OS・コンピューターを共通化、730万台連合でテスラ・中国勢に対抗

ホンダと日産自動車は、次世代車「SDV」の中核となる車載OSと車載コンピューターの共同開発で合意し、2029年にも新型車へ搭載する見通しです。日産の一部技術を土台にホンダの知見を加え、EVだけでなくHVなどへの展開も想定します。三菱自動車も使用を検討しており、3社合計約730万台の販売規模を生かした開発費・調達コストの削減や、車両データの拡大が期待されます。経営統合破談後の実務型協業として株式市場の注目を集める一方、業績への本格貢献は中長期となります。投資家は正式合意で示される費用負担、知的財産権、対象車種、開発日程を確認し、協業が利益率改善へ結び付くかを見極める必要があります。
2026.08.29
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【ホンダ決算発表】4～6月期営業益は過去最高の5307億円　通期予想を上方修正、二輪の高収益と円安が追い風

ホンダの2027年3月期第1四半期は、売上収益が前年同期比13.5％増の6兆615億円、営業利益が117.4％増の5307億円、純利益が129.3％増の4509億円となり、営業利益と純利益は四半期として過去最高を更新しました。インド・ブラジルで販売を伸ばした二輪事業が高収益を確保し、北米のハイブリッド車需要や円安も利益を押し上げました。通期純利益予想は2600億円から4000億円へ上方修正しましたが、主因は想定為替レートを1ドル＝155円へ見直したことです。中国での販売不振、EV戦略転換に伴う5200億円の損失、熊本地震による生産停止が今後のリスクとなります。
2026.08.05
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ホンダ・日産、車載OSを共同開発へ！日産技術を軸にSDVで反攻――統合破談を越え、テスラ・中国勢に挑む「実務連携」が本格化

ホンダと日産自動車は、次世代車「SDV」の頭脳となる車載OSについて、日産が開発した一部技術をベースに共同開発する方向で最終調整に入りました。車両全体を制御する中核部品「ECU」も共通化し、2026年8月にも正式合意する見通しです。三菱自動車もECU共通化に加わる方向で、3社合計約730万台の販売規模を生かし、開発・調達コストの削減やデータ基盤の拡大を目指します。統合交渉は破談となったものの、実務型の協業によってテスラや中国勢に対抗する狙いです。ホンダには四輪事業の立て直し、日産には技術の収益化が期待される一方、費用負担や知的財産権、開発の遅延、日産株約15％を持つルノーの影響がリスクとなります。今後は、協業を利益率改善へつなげられるかが焦点です。
2026.07.26
自動車株
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ホンダ、EV電池工場をAIデータセンターへ大胆転換！EV減速局面を乗り越える新たな収益モデルとは

ホンダは米国で、当初EV向けとして計画していた電池工場を活用し、AIデータセンター向けエネルギー貯蔵システム（ESS）用電池の生産を開始しました。EV需要の減速や米国の政策変更を受け、電池事業をAIインフラ向けへ転換する戦略です。ホンダは2028年から同工場でハイブリッド車（HV）向け電池の生産も始める予定で、市場環境に応じてESSとHV向けを柔軟に切り替える方針です。AIの普及に伴いデータセンター向け電力需要は急増しており、ESS市場は今後も高成長が見込まれています。GMやフォードなどもEV電池工場をESS向けへ転用する動きを進めており、自動車業界では「EV一辺倒」から「AIインフラ需要の取り込み」へと戦略転換が広がっています。ホンダにとっては、EV市場が本格回復するまで設備稼働率を維持し、収益基盤を確保するとともに、将来のEV需要回復にも備える重要な一手となりそうです。
2026.06.27
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【ホンダ株主総会2026】上場来初の最終赤字に株主の厳しい声

ホンダは6月26日に定時株主総会を開催し、三部敏宏社長ら取締役11人の選任議案を可決しました。2026年3月期は、EV戦略の見直しに伴う減損損失などを計上し、1957年の上場以来初となる4239億円の最終赤字に転落したことから、総会では株主から経営責任や株価低迷への厳しい意見が相次ぎました。三部社長は冒頭、「株主の皆さまに多大なるご心配とご迷惑をおかけした」と謝罪し、「ホンダをいち早く成長軌道へ戻すことが経営責任」と強調。市場環境の変化を踏まえ、北米向けEV3車種などの開発中止については「将来のホンダのための苦渋の決断」と説明しました。総会では一部株主から三部社長の解任を求める動議も出されましたが議案化されず、取締役は全員再任。新たに自動運転やSDV開発を担ってきた四竈真人氏が取締役に就任し、ホンダはEV戦略を見直しながらも次世代モビリティへの投資を継続し、収益回復と企業価値向上を目指します。
2026.06.26
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次世代技術

ホンダ、株価急騰！「量子コンピュータ×新素材開発」の世界初成果に市場が熱視線　次世代モビリティ競争で大きな優位性への期待高まる

本田技研工業（ホンダ）の株価が6月3日に急騰しました。背景には、同社の研究開発子会社である本田技術研究所と量子コンピュータ企業Quemixが、材料開発の基幹技術「密度汎関数理論（DFT）」の計算を量子コンピュータ上で指数関数的に高速化する世界初の量子アルゴリズムを開発したとの発表があります。DFTは電池や半導体、新素材の設計に不可欠な技術であり、今回の成果によって従来は困難だった大規模な材料シミュレーションが可能になる可能性があります。市場では、EV向け電池や次世代材料の開発期間短縮につながるとの期待が高まり、ホンダの中長期的な競争力向上への評価が株価を押し上げたとみられています。今回の成果は量子技術の産業応用に向けた重要な前進として注目されています。
2026.06.03
次世代技術自動車株
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【ホンダ 決算発表】上場以来初の最終赤字　EV戦略見直しで1兆5778億円損失も、27年3月期は黒字回復へ！配当は年間70円を維持

ホンダは2026年3月期決算で、最終損益が4239億円の赤字となり、1957年の上場以来初の最終赤字に転落しました。北米向けEV3車種の開発中止や減損処理、取引先補償などに伴うEV関連損失1兆5778億円が業績を大きく押し下げました。一方、EV関連損失を除いたベースでは営業利益1兆円超を確保しており、二輪事業も好調を維持しています。2027年3月期は最終利益2600億円の黒字回復を見込んでおり、北米でハイブリッド車販売を強化する方針です。市場では「最悪期通過」との見方が広がり、株価は決算発表後に急伸しました。
2026.05.14
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